Dicas de viagens em longas distâncias pela Iron Butt Association

1

Conheça seu limite e planeje a sua viagem

Se a viagem de moto mais longa que você já fez foi

de 480 km em um dia, não planeje uma viagem com

intermináveis 800 km por dia. Descontando o tempo

ou outros problemas, após rodar vários quilômetros

nos dois primeiros dias, a média diária cairá progres-

sivamente do 3º ao 7º dia de viagem. No 7º dia, um

piloto típico de longa distância vai rodar confortavel-

mente cerca de 65% a quilometragem média diária

prevista. Se os profissionais têm essa quilometragem

média, planeje distancias menores.

Inclua também trechos longos, mas fáceis de serem

cortados em seu plano se houver atrasos. Esta será

a maneira mais fácil de fazer sua viagem sem

arruinar o resto. Se você é capaz de rodar 480

ou 1.600 km por dia, sua capacidade de rodar tende

a diminuir com o passar dos dias. A perda mais grave

está entre o 3º ao 7º dia, em que o Iron Butt equaliza

em cerca de 65% do limite da sua capacidade máxima.

2

Esqueça as altas velocidades

Esqueça o que você acha certo: altas velocidades
e viagens de longa distância têm muito pouco em
comum.

Um piloto que mantem velocidade constante pode

rodar mais quilômetros, desfrutar do visual das
montanhas, a escultura dos cânions e as curvas
muito mais do que um piloto preocupado em
fazer os melhores tempos através da passagem de
uma montanha.

Além dos óbvios efeitos no consumo de combustível,

o que significa mais tempo perdido à procura de um
posto, deve-se considerar também a fadiga causada
pela luta de empurrar uma motocicleta contra os
efeitos do vento, quando anda muito além do fluxo
de tráfego, podendo até receber uma pesada multa.
Enquanto você está parado na estrada tentando ex-
plicar ao policial sobre sua pericia em pilotar, o piloto
da tartaruga de 250cc vai acenar passando tranquila-
mente por você.

3

Deixe sua droga e o estoque de café em casa

Isso é simples, drogas e outras substâncias estimu-
lantes não funcionam! Se você precisar de drogas ou
outras substâncias para ficar alerta e não cochilar
(o Iron Butt Association inclui café e colas na lista de
proibições) é hora de parar e descansar um pouco para
continuar o desafio do dia.

4

Prepare sua moto antes da viagem

Com o tempo curto, por que perder tempo trocando
pneus durante uma viagem?

Sempre é mais barato trocar os pneus, correntes ou

correias em casa, em vez descobrir que estes não
podem ser encontrados durante sua viagem. Além
disso, usando óleo de qualidade, a moto pode ir mais
longe.

É muito comum ver pilotos de Iron Butt trocarem o óleo

com 10.000 ou mais quilômetros. O tempo gasto para
trocar o óleo durante uma viagem significa quilômetros
que deixou de rodar. Uma motocicleta que roda em trân-
sito urbano precisar trocar o óleo com uma frequência
maior que as que rodam em estrada.

5

Evite adicionar acessórios ou fazer a manutenção
imediatamente antes de uma viagem

Se isso puder ser evitado, não use a viagem como
campo de teste para um novo e emocionante acessório.
É isso que ocorre em um sistema elétrico com persona-
lizações sem critérios.

Instalar faróis auxiliares ou outras modificações no
sistema elétrico, que não sejam as essenciais,
antes de uma viagem, normalmente é um pedido para
ter problemas.

Isso não deixa você avaliar completamente o compor-
tamento adequado do sistema elétrico antes de ter que
depender dele durante a noite. E não se esqueça de
que, mesmo o melhor mecânico, pode cometer erros.
Tente evitar pegar sua moto e sair diretamente para uma
viagem de 16.000 km. Durante uma viagem também não
é o melhor momento para experimentar aquela nova
capa de chuva, capacete, técnicas de arrumar bagagem
ou nova forma de prender alguma coisa na moto!

6

Use um colete elétrico!

Mesmo em noites mais quentes de verão, depois
de alguns dias com temperaturas da ordem de 38ºC,
durante a noite a temperatura pode cair muito
(Salvo no sul, esse equipamento não é necessário na
maior parte do Brasil.

No frio, em um dia úmido, os benefícios de um colete
elétrico significam muito para que nenhum piloto saia de
casa sem ele.

7

Seja prático; mantenha os objetos pessoais bem
acessíveis

Muitos pilotos usam uma bolsa no tanque, mas o
que levam neles não é sempre bem pensado. Protetor
solar, loções para pele, Colírio, lanterna, calibrador de
pneus, mapas, GPS's e outros artigos essenciais devem
ser mantidos em um local acessível. Se esses itens não
estão à mão quando você precisar deles, não irá usá-
los na hora certa. Isso pode levar a grandes erros, como
não encontrar o seu mapa ou queimar o rosto, tendo
que enfrentar o retante da viagem com o rosto todo
dolorido causado pela queimadura de sol (nunca
tente usar um capacete sobre uma cabeça queimada
de sol) – Faça isso uma vez e você nunca mais irá
esquecer o protetor solar.

Por outro lado, coisas como documentos da moto
(DUT e Seguro) devem ser mantidos em uma área
segura e embalados de forma hermética para proteção
contra água. Supondo que provavelmente você so-
mente irá precisar desses itens nas fiscalizações
policiais, estar com todos eles em ordem e não ven-
cidos mostrará ao oficial que você é um motociclista
e não algum motoboy demente - isso poderia traba-
lhar a seu favor e não perder tempo.

8

Esteja pronto antes de sair, não perca tempo com
compras na estrada

As mesmas regras aplicadas à moto devem também
ser aplicadas em seus equipamentos fundamentais.
Mantenha uma lista de verificação dos itens es-
senciais e, em seguida, verifique todos antes de sair.
Comprar uma pasta de dentes às 7 horas da manhã
não é grande coisa, mas ter que procurar uma meia,
cueca, luvas ou medicamentos especiais que você
deixou em casa é outra completamente diferente,
e isso pode gastar um tempo longo e valioso que
poderia usar para descansar.

9

Saiba como evitar o tédio

Viagens longas geralmente significam passar por
locais que você pode não considerar como pontos
interessantes. Para alguns pilotos, a rodovia BR-040,
passando pela grande Itabirito é um belo passeio.
Mas atravessar o sertão em um dia quente pode ser
a estrada para o inferno, além de chata e maçante.
Para momentos como este, ouvir sua música favorita
pode ser uma excelente opção. Alguns outros truques
podem ser usados, tais como ter na bolsa de tanque,
doces, barra de cereal ou outra que você pode beliscar
enquanto anda. Uma gota de limão azedo vai ativar
seus sentidos e você poderá continuar mais uns vinte
quilômetros! (Cuidado ao abrir as embalagens, você
está pilotando uma moto. E não se esqueça de que
doce aumenta a sede e tem contra-indicações para
muitas pessoas).

10

Tenha o contato de um serviço de reboque!

Avarias acontecem e não há nada como não ter
ninguém a quem possa recorrer por ajuda. Compa-
nhias de seguros como, Porto, Liberty, Mapfre, Banco
do Brasil e outras têm planos que disponibilizam rebo-
ques sem problemas.

Não se trata de uma questão apenas de dinheiro, mas
o custo do plano x risco de um reboque pode ser
grande. Dessa forma, usando as companhias de seguro,
desde que tenham essa condição no seu contrato,
você poupará horas ao telefone à procura de uma
empresa de reboque. Pagar um pouco mais agora ou
pagar mais caro depois é desperdício de tempo e dinheiro.

11

Aprenda como ser rápido nas paradas

Pode não fazer sentido esta dica, mas o piloto de
longa distância, bem sucedido, usa essa vantajosa
estratégia. Sabendo que cada piloto é diferente,
ninguém pode prever a velocidade média mais
confortável para todos os pilotos.

O importante é saber em qual velocidade seu relógio
interno anda e quando sua velocidade cair abaixo
dessa média, será hora de parar um tempo e descansar.
Tempo com paradas de café ou em postos de gasolina
é tempo precioso que poderia ser mais bem gasto em
um confortável quarto de hotel ou ainda melhor, dar
uma caminhada para esticar os músculos cansados e
doloridos, bombeando oxigênio para seu cérebro.

12

Saber quando parar!

Tão logo você for tentado a fechar um olho, nem
que seja "por apenas um segundo", encontre um lugar
mais próximo e seguro para encostar e tirar um cochilo!
Outros sintomas de fadiga que devem ser observados:

Incapacidade de manter a velocidade desejada. Se
você começa a desacelerar constantemente e tem que
acelerar mais para voltar ao ritmo é porque você está pronto
para cair no sono!
Esquecendo-se de baixar o farol ao cruzar 


com outro veículo.

Indecisão. Você tem dificuldade de decidir parar para abaste-
cer ou continuar? Não sabe que decisão tomar?

13

Mantendo uma boa atitude mental

Se você realmente odeia chuva, talvez seja melhor
usar o seu tempo e ficar o dia no hotel. O mesmo vale
para o calor excessivo (se possível, tente andar à
noite) ou talvez essas condições adversas podem
colocá-lo em um estado mental tão ruim, que andar
de moto não será divertido (se você se tornar
aborrecido, perderá a concentração na estrada). Sim,
respondendo ao seu chefe por que você está um ou
dois dias atrasado para retornar ao trabalho pode
causar algum stress, mas pelo menos você chegará
em casa com segurança!

14

Comer alimentos saudáveis

Comida rápida e uma viagem longa não é uma
combinação, por isso, dê preferências ao seguinte
cardápio diário:

No período da manhã stick (tipo de embalagem individual) de
aveia, cereais ou um ovo com torradas (sem manteiga, por favor!).

O almoço, por favor, deve ser trocado por lanche saudável.

O jantar deve incluir uma salada com um prato de massa
leve (de forma rápida e facilmente disponível em todo lugar, os
pilotos de longa distância odeiam parar no Dennys e na maioria
dos Wendys).

Se tudo isso falhar, o nosso lema é, "Se você não con-
segue comer direito, pelo menos tente comer uma
comida light!" Considere ter um sanduíche natural
dentro da data de validade, em vez de um "Quarter-
Pounder" (espécie de um big X tudo) escorrendo gordura!

15

Colocar a capa de chuva antes que chova!

Se você esta com menos de meio tanque de combus-
tível, por que não parar, abastecer e colocar sua capa
de chuva de forma rápida e segura?

Você pode ou não seguir nossos conselhos, mas nós
recomendamos NUNCA vestir a capa de chuva no
acostamento da estrada. Os perigos são muitos para
enumerar, mas pense sobre isso se planeja se escon-
der da chuva debaixo em um viaduto; se você realmen-
te quer ficar de pé em apenas 60 cm (aproximadamen-
te o comprimento dos braços) em um tráfego com ve-
locidade de 96 km/h e você reduzindo esse fluxo? Se
estiver chovendo, você irá querer ficar em pé, perto
de outros motociclistas, quase no meio do trânsito,
com motoristas meio cegos pela chuva?

E lembre-se, que alguns desses motociclistas também
estarão procurando um local coberto para parar e colo-
car as capas de chuva. Enquanto não existem esta-
tísticas sobre esse ponto especifico, os acidentes con-
tinuam acontecendo nas estradas.

Por exemplo, assistimos um trágico acidente, em maio
de 1995: em uma noite clara. Enquanto parava um ve-
ículo por causa de uma infração de transito, uma viatu-
ra da policia do estado de Illinois tinha suas luzes
azuis completamente acessas (qualquer um que esti-
vesse parado poderia ver a intensidade dessas lâm-
padas). Embora ambos os veículos estivessem na in-
terestadual, um motorista dirigindo cansado veio fora
da estrada e bateu na parte traseira da patrulha, fa-
zendo o carro da policia explodir e matando o patru-
lheiro que ficou dentro do carro.

16

Paradas separadas para abastecimento e para lanche

Depois de abastecer (em uma rápida parada sozi-
nho), você atravessa a rua para comer um lanche
rápido, depois volta para a moto e monta nova-
mente para voltar à estrada. Isso é equi-
valente a você rodar aproximadamente 35 km na
rodovia e depois se alimentar. O resultado são duas
mini paradas pelo preço de uma.

17

Mantenha-se hidratado!

Enquanto a sua moto tem um medidor de com-
bustível, infelizmente, o seu corpo não tem um
simples medidor de hidratação - pelo tempo que
está sem beber água, você já iniciou o caminho
para a desidratação. Falta de água afeta o seu
desempenho mental e físico, provoca dores no
corpo, cólicas, dores de cabeça e pode até ser a
causa direta de lesões e doenças. Se você está com
sede ou não, beba água a intervalos regulares,
mesmo com o tempo frio, você nunca pode sentir
sede (não acho que isso passa acontecer a você).

Embora possa parecer extremo, recomendamos
que durante os passeios longos, evite beber água
local e dê preferência por água purificada e en-
garrafada. Mudanças na composição da água local
podem levar a vômito, diarreia e, em alguns casos
extremos, podem até ser necessária a hospi-
talização. Além dessas preocupações, em 1995, o
governo federal emitiu um alerta para o parasita Crypto-
sporidium, responsável por algumas doenças. Ele
pode ser contraído pela água, porque é resistente à
maioria dos sistemas de tratamento de água mu-
nicipais. Enquanto um indivíduo saudável pode lutar
contra esse parasita, recomendamos evitar, tanto ele
como outros potenciais parasitas existentes na água.

18

Tenha sempre pelo menos meio galão (1,8L) de água

Você não precisa andar no deserto para ouvir este
conselho. Por exemplo, empurrando uma motoci-
cleta quebrada uma curta distância até uma colina
para encontrar um lugar de estacionamento seguro,
durante uma noite fria, você pode ter uma sede que
não pode ser descrita. Sua reserva de água deve ser
mantida sempre em duas garrafas. Uma deve ser
usada para beber normalmente (ou seja, sempre que
você tiver sede, beba a água dessa garrafa) e a restan-
te deve ser embalada e guardada para as verdadei-
ras emergências, tais como avarias. A teoria aqui é
simples. Uma vez que pilotos começam a levar água,
ela será usada. Infelizmente, se você beber sua fonte
de emergência, então, você não terá para uma emer-
gência. Faça um favor a você mesmo, embale o a
água de emergência em uma área de mais difícil
acesso e mantenha para quando realmente precisar.

Nota de saúde: embora a água engarrafada tenha
uma vida útil bastante longa, para garantir que
seja segura para beber, ela deve ser trocada todos os dias.

19

Obter combustível antes de você precisar dele

Você só tem que ficar sem combustível uma vez e
acabar com todo o tempo que você salvou não paran-
do ou fazer um desvio de cinco milhas (8 km) em
busca de combustível. Quando vir um posto e não
conhece a região, pare e abasteça!

De tudo que foi dito, tenha em mente que parar para
abastecer será uma perda de tempo se não gerencia-
do adequadamente.

Enquanto você perde 5 minutos na bomba de combus-
tível pode até não ser prejudicial em eventos de vári-
os dias, mas pode ser devastador no Iron Butt de
24 horas, em que é fundamental você manter uma velo-
cidade média mínima. Sempre que possível, use pos-
tos de auto atendimento (NÃO DISPONIVEIS NO BRA-
SIL). Tenha mais de um cartão de crédito acessível,
pois, no caso de sistemas automatizados sua
instituição financeira pode "desligar" e seu cartão não
será aceito.

20

Pacote com variedade de vitaminas

Deveríamos deixar este conselho para um mé-
dico, mas em geral, a recomendação mínima é to-
mar vitamina diariamente. Procure o conselho de
seu médico sobre quais vitaminas são melhores para
o tipo de condições que você estará enfrentando (re-
quisitos dos dias quentes do verão e dos dias frios de
inverno). Para viagens de longa distância, procure
vitaminas que irão evitar cãibras musculares (Potássio).

21

Tenha sempre aspirina para as dores

Nota: Enquanto a aspirina goza de quase um culto
na comunidade de motociclistas (pilotos afirmam que
ela alivia uma variedade de dores e ajuda a prevenir
espasmos musculares), é importante lembrar-se de
consultar seu médico para efeitos colaterais relacio-
nados ao seu uso. Por exemplo, a aspirina pode re-
duzir a temperatura de seu corpo. Assim, os pilotos
escolhem usá-la para dores ao longo do caminho,
mas devem estar cientes que ela pode provocar a re-
dução de temperatura do corpo também. Além disso,
a aspirina atua como anticoagulante (algo para preocu-
par, pois no caso de um acidente e você tiver ferimen-
tos, como consequência poderá ter uma hemorragia
séria). Algumas marcas de aspirina contêm cafeína
(às vezes é adicionado para que a aspirina tenha
efeito mais rápido). Uma rápida leitura na embalagem
você saberá se cafeína faz parte da fórmula ou
contém esse ingredientes ativo.

22

When riding back roads, be extra cautious when
crossing county lines!

In many states, road maintenance is the responsi-
bility of the county. That means every fifty miles or so
you may be dealing with different pavement mixes
and different engineers ideas of what is a good design.
After crossing a county or state line, take notice of
subtle signs of how the local road department ope-
rates. Has the pavement gone from asphalt to con-
crete? Are the turns well marked? Do they use de-
creasing radius turns?

Are road repairs done with rubber sealer (the kind
that flexes slightly when hot, which can cause some
riders to panic if they are not used to a motorcycle
moving around underneath them when leaned
over), gravel or other hazardous methods?

Is vegetation trimmed back from the side of the road?
Do fences exist to keep animals on the sidelines?

Find out how the locals do it before you get the sur-
prise of your life!

ESTE ITEM SE APLICA SOMENTE ÀS ESTRADAS
DOS EUA (USA).

23

Nunca andar mais rápido do que a sua capacidade
de parar!

Imagine-se descendo rodovia em uma densa neblina
a 80km/h, quando de repente você depara com um
carro parado na pista rápida. Você pode parar antes
de bater no carro? Você pode até pensar que esta
é uma pergunta ridícula, mas isso já aconteceu e
acontece até com bastante frequência. Não seja o
próximo piloto morto ou jogado para fora de sua
moto. Esta mesma dica também se aplica com
tempo bom. Você está andando a aproximadamente
16 km/h perto de uma esquina que você não pode
ver, mas passa, vale a pena passar seis meses em
um hospital? Pense nisso como você irá viver
para andar em outro dia. Lembre-se sempre da pri-
oridade número 1 quando participa de viagem ou per-
curso de longa distância e alta resistência (Iron
Butt): cruzar a linha de chegada vivo. O resto é tudo
alegria!

24

Você quer continuar vivo? Fique longe de ca-
minhões!

Caminhoneiros odeiam ter alguém seguindo. Quan-
do você está atrás de um caminhão, você se torna pas-
sivo. Em vez de prestar atenção na estrada, um
caminhoneiro irá ficar preocupado com alguém na tra-
seira. Do ponto de vista dos motociclistas, não é
incomum o pneu de um caminhão explodir. A ve-
terana do Iron Butt e caminhoneira profissional Mary
Sue Johnson adverte: o deslocamento de ar de um
pneu estourando, além das pedras, pavimento e ter-
ra arremessados juntos são muito perigosos. A ex-
plosão de um pneu de caminhão pode deslocar um
pesado caminhão, pois o impacto é equivalente a uma
bola de boliche a 96 km/h. Suzy adverte que se um ca-
minhão passar por cima do tubo de escapamento
ou um silencioso na estrada, provavelmente você só
irá vê-lo quando for muito tarde, provocando um grave
acidente. Além disso, os pneus dos caminhões po-
dem soltar a banda de rodagem, comuns em pneus
recauchutados, e essa banda de rodagem na estrada
também irá provocar um sério acidente.

Se um caminhoneiro tem que frear fortemente por cau-
sa de algo na estrada ou alguém ultrapassando, (is-
so já aconteceu comigo mais de uma vez) e você
não está atento, você fatalmente irá bater na traseira
dele. Isso acontece todo dia e o tempo todo. Além de
tudo isso, você também não terá uma visão da estrada,
pois um caminhão na sua frente é como uma parede,
principalmente sob chuva. Se você acha que isso é
tudo grande teoria e que nunca vai acontecer com você,
na vida real acidente com pneus de caminhões são
mais comuns do que você imagina. Aconteceu no dia
03 de junho de 1997 em Chicago. Intitulado Sun-Times
"adolescente morre quando a roda de um caminhão se
solta e voa ... "Duas rodas do semirreboque de um ca-
minhão de 18 rodas se soltou na Expressway Eisen-
hower ... matando um jovem de 18 anos de idade. Uma
das rodas rolou para cima e sobre uma barreira de
concreto e atingiu o veículo utilitário esporte em que o
adolescente estava sentado no banco do passageiro,
na frente.

25

Elimine todas as distrações e irritações

Elimine todas as potenciais distrações e irritações
antes da viagem, não importa o quão pequenas pos-
sam parecer.

O custo de estamina e energia utilizadas para com-
bater os efeitos de irritações, principalmente o cansa-
ço, pode ser enorme. Agravantes, ainda maiores, se-
rão ampliados durante uma viagem de longa distância
e sua preciosa energia será roubada sob a forma de
stress. A chave para lutar contra possíveis irrita-
ções é uma moto bem preparada e corretamente con-
figurada sob os aspectos da ergonomia, que garan-
tirá excelente resultado para o piloto. Conforto enquan-
to viaja com segurança é o verdadeiro segredo com
que os veteranos podem percorrer grandes distâncias.

26

Kit de reparo de pneu - saiba como usá-lo!

A maioria dos furos em pneus sem câmara de ar
pode ser reparada em poucos minutos! Não há ne-
nhuma desculpa para não possuir um jogo de repa-
ro, mas o mais importante é saber como usá-lo.
Pratique em casa com um pneu velho, para que
você não fique tentando descobrir como é o proces-
so na beira da estrada! Enquanto pneus com câmara
são os que mais dão aborrecimento, uma vez que vo-
cê sabe como reparar, isso poderá ser feito na estrada
e muito mais rápido do que tentar providenciar um rebo-
que. Além disso, você deve inspecionar periodicamente
seu jogo de reparo do pneu para garantir que a cola
não vazou do tubo. Se seu kit tem cartuchos de CO2
para encher os pneus adequadamente, você sabe
quantos cartuchos de CO2 são necessários para encher
um pneu? Informe-se antes de pegar a estrada!

Motocicleta Ideal

Qual será a motocicleta ideal? Ela existe? Se existe e nisto acredita, como você acharia que ela deveria ser?

Teria de ter grande cilindrada, ser bem pesada e muito enfeitada? Mas se fosse leve, ágil e rápida, seria melhor? E para aqueles que preferem as que tenham razoável peso, cilindrada e resistência. Como entender?

Então, após essas reflexões e baseado na minha agradável e feliz experiência com motocicletas, tanto na cidade quanto nas estradas e percorrido muito chão de terra e asfalto, considero que motocicleta ideal é aquela com a qual você se apaixonou e sentiu ter sido correspondido. Exatamente como se fosse um namoro repentino, amor à primeira vista, fato que não tem explicação cabível por tratar-se simplesmente de estranha e irresistível sensação sentida por ambos no momento exato de um feliz e inesperado casamento platônico.

Você tinha em mente uma máquina poderosa, toda enfeitada, cheia de tintas, instrumentos e cromados. Mas eis que de repente viu-se atraído por algo diferente da sua imaginação. E essa atração foi tanta que ficou impossível resistir, pelo fato de ter surgido um calor seguido de gostoso sentimento de carinho... e pronto! Aconteceu!

Daí por diante você irá tratá-la muito bem porque ficou e continuará fiel apaixonado. E ela o protegerá porque sentiu-se sensibilizada e agradecida por sua especial dedicação para com ela.

 

Essa, sem dúvida, é para mim a motocicleta ideal.

 

O que você acha???

GPS

Primeiramente é importante saber que GPS trata-se de um acrônimo que significa Global Position System que é o nome dado a uma constelação de 32 satélites artificias geoestacionários dispostos em 6 planos orbitais. Desses 32, apenas 24 operam o tempo todo, ficando os demais como reserva. Esta constelação pertencente ao governo americano, são dedicados ao auxílio na localização de objetos sobre a crosta terrestre.

De forma semelhante, existem as constelações Glonass e Galileu (ainda não operacional) que pertencem ao governo russo e Comunidade Europeia, respectivamente.

O sistema GPS teve seu início de construção em 1973 para fins militares, tendo sido disponibilizado para uso não militar em 1994. Os seis planos orbitais foram projetados de tal forma que em qualquer posição do globo terrestre se tenha a "visão" de pelo menos 4 satélites a qualquer instante. Todos possuem internamente um relógio atômico de altíssima exatidão, além é claro de serem sincronizados. Uma base na terra, em Colorado Springs, Colorado, Estados Unidos, monitora o funcionamento de todos eles, fazendo as devidas correções, quando necessárias. Esses satélites ficam enviando para a terra informações acerca de sua posição na órbita e horário. Um receptor em qualquer posição na terra recebe estas informações, acerta o seu relógio interno e a cada novo pacote de dados (posição e horário) recebido de outro satélite, verifica o tempo gasto na transmissão dos dados, pelo atraso no relógio, sendo então capaz de saber a distância do receptor até o satélite, uma vez que a distância ortogonal é constante. Após receber estas informações de 3 satélites, este receptor, através de um processo matemático chamado de triangulação, consegue saber a sua posição sobre o globo terrestre. Para dar mais precisão aos cálculos, um quarto satélite é usado para melhorar a exatidão do relógio do receptor. Esta geometria formada pelos satélites no espaço e "vista" por um receptor puntual na terra fornecerá maior precisão nos cálculos de posicionamento na medida em que se aumenta o número de satélites.

Devido à distância entre os satélites e a terra, cerca de 20 Km, e de condições climáticas, o nível de sinal que consegue penetrar pelas camadas da atmosfera e chegar ao globo terrestre é muito baixo. Assim, as melhores recepções acontecem quando não temos nenhum obstáculo à frente do receptor, ou seja em ambiente aberto. Todavia, a engenharia eletrônica tem conseguido construir receptores cada vez mais sensíveis, recebendo sinais extremamente baixos, refletidos em prédios ou outros obstáculos para dentro de ambientes fechados. Estes receptores são chamados de receptores "supersense".

Os receptores são dispositivos dotados de microprocessadores, memória, etc. formando um pequeno computador. Na medida em que este receptor se move, é necessário refazer os cálculos de nova posição geográfica, além de velocidades e deslocamentos, entre outras grandezas. No caso de receptores que usam microprocessadores de baixa velocidade, estes recálculos ficam prejudicados e as informações sempre ligeiramente atrasadas. Assim é o sistema GPS e um receptor de sinais deste sistema.

Dentre os diversos equipamentos que usam um receptor GPS estão os RASTREADORES e os NAVEGADORES, que são os mais comuns.

Os primeiros usam o sistema GPS através dos receptores, juntamente com a rede de telefonia celular GSM para que através de serviços ligados à internet, GPRS, possamos fazer o rastreamento em tempo real de um veículo, objetos ou pessoas. Para que tais equipamentos sejam eficientes e possa mostrar o local exato de onde está, torna-se necessário o uso de receptores do tipo "supersense", uma vez que esses equipamentos são instalados em locais escondidos e de difícil acesso e que normalmente possuem obstáculos aos sinais recebidos. Na maior parte do tempo estes receptores trabalham com sinais refletidos. É de fundamental importância que os receptores usados sejam rápidos (com microprocessadores velozes), para que o restante do equipamento possa calcular com eficiência as velocidades de deslocamentos, distâncias percorridas, tempos, etc...

Os NAVEGADORES são muitas vezes confundidos com o nome de GPS, pois é comum ouvir falar "... eu comprei um GPS muito bom..." ou "... o meu GPS tem até TV ..." . Não é bem assim, pois esses equipamentos também fazem uso de receptores de sinais da constelação GPS de forma muito diferente dos rastreadores, ou seja, são usados para auxílio na navegação. Nesse caso torna-se necessário que o equipamento, além de possuir o receptor, precisa também de um bom processador (veloz), uma boa tela (de boa resolução) e um excelente programa de roteirização, além é claro de bons mapas e arquivos de pontos de referências (radares, lombadas, restaurantes, hospitais, etc...), ambos georefenciados.

O sistema funciona da seguinte forma: o programa de roteirização, fica recebendo o tempo todo as informações do receptor de GPS (posição geográfica, velocidade, etc...). Na medida em que recebe uma posição geográfica, este programa verifica onde no mapa está aquela coordenada geográfica (posição recebida do receptor) e mostra na tela somente uma parte do mapa onde esta se localiza. Ao mesmo tempo, este mesmo programa fica comparando as coordenadas recebidas com as coordenadas geográficas dos pontos de referências, mostrando na tela algum alerta acerca da proximidade daquele ponto. No entanto, para que tudo funcione de forma adequada e eficiente, é necessário que os mapas estejam fieis ao local onde se está navegando e que os arquivos de pontos de referências estejam atualizados e com as coordenadas corretas. Os navegadores permitem, de alguma forma, a atualização constante destas informações, porém isto nunca é automático. Apenas alguns navegadores implementados em tabletes ou smartphones fazem esta atualização automática por terem conexões constantes com a internet. Para tais atualizações em navegadores, existem diversos sites na internet e muitos, mantidos pelos fabricantes dos aparelhos são pagos.

Quando desejamos ir a algum lugar, usamos o programa de roteirização do navegador e fornecemos as informações necessárias, como cidade, endereço, etc... e quanto mais completas forem estas informações, mais precisa será a rota traçada pelo navegador.

Existem alguns erros inerentes a este sistema e que independe do navegador usado. Nos mapas existem informações de início e final de via, sentido de tráfego, se é asfaltada ou não, se existe ponte, pedágio, etc..., porém o navegador parte do princípio que todas as vias têm sistemas de numerações coerentes, do início para o final, o que em muitos caso não é verdade. Além disso é comum também que determinada via mude o seu sentido, antes da sua atualização do navegador e este não tem como "saber". Assim, em alguns casos não será possível chegar ao local exato e não podemos "culpar" o navegador.

Vejo muitas pessoas dizerem : "... o meu navegador me jogou na favela ...", ou " ... o navegador me jogou num beco, ou rua de terra ..." . Estes também não são problemas inerentes aos navegadores. Quando vamos usar um navegador é muito importante estudarmos as suas configurações de roteirização, ou seja, como eu quero que ele calcule e trace determinada rota. A maioria deles possui alguns mecanismos como tempo mais rápido, menor distância, menor gasto de combustível, etc... além de termos as opções de configurá-los para evitar algumas situações como vias não asfaltadas, pedágios, pontes, etc ... Alguns mapas, bem feitos, têm informações sobre locais perigosos que devem ser evitados em qualquer situação, como favelas principalmente.

O erro mais comum é, mesmo com bons mapas e atualizados, não fazemos as devidas configurações, mandamos o navegador traçar uma rota e de repente nos deparamos com uma estrada de terra ou algo pior. Por que isto? Se verificarmos, esquecemos de configurar o que evitar e o deixamos livre para fazer a rota (normalmente a configuração normal é o menor caminho) e para fazer aquela trajeto na menor distância, ele nos fará passar por alguma estrada de terra ou aquele lugar desagradável.
Portanto, nunca deixe de configurar corretamente o navegador para não ter surpresas. Experimente configurar o seu navegador para evitar pedágios e estradas não pavimentadas e mande-o traçar uma rota de Belo Horizonte a São Paulo. Faça outras configurações e refaça a rota. Verá que normalmente serão caminhos diferentes.

Quando estamos andando em velocidades razoáveis e orientados por um navegador e erramos o caminho, a rota é recalculada e mostrada novamente, ou então quando temos que virar em algum lugar, a continuidade da rota é mostrada novamente após concluída a conversão. Especialmente nestes casos, se usamos um navegador com um processador "lento", os recálculos podem demorar um tempo maior do que o deslocamento do veículo e fatalmente cometeremos erros no percurso. Para que isto não ocorra, é necessário que seja usado um bom processador e que a tela do navegador tenha uma boa resposta de atualização.

Outro problema que nós motociclistas enfrentamos é com relação à luz solar. Existem diversos tipos de telas LCD e de resoluções diferentes e a melhor é do tipo TFT WVGA (800x480), que apresenta uma relação melhor de contraste e brilho, o que nos possibilita uma imagem nítida mesmo com forte luz solar.

Particularmente não gosto de usar os navegadores de motos, por possuírem telas do tipo WQVGA (480x272), que além de baixa resolução traz uma relação de contraste e brilho não muito boa. A grande vantagem dos navegadores apropriados para motocicletas é o fato de serem a prova d'água e permitirem o uso da tela "touch screen" mesmo com luvas . No entanto existem capas protetoras que são a prova d'água e que podemos usar em qualquer navegador, além de existirem alguns modelos não apropriados para motos com telas sensíveis a luvas.

Existem também em alguns navegadores da Garmin, o recálculo de rota automático em tempo real caso a rota em uso esteja congestionada. No entanto, este serviço somente está disponível nos Estados Unidos e em breve em São Paulo. Para isto é necessário um modelo especial de navegador com o recurso de receber via sistema de radio FM informações acerca do trânsito.

Veja abaixo algumas dicas e cuidados sobre o uso de navegadores GPS.

1Navegadores com baterias recarregáveis internamente (quase todos), não devem permanecer expostos à luz do sol com o veículo parado e a ignição ligada por muito tempo. O sol pode afetar o funcionamento do circuito de carga da bateria, levando-a a explosão, podendo causar grandes prejuízos;

2As "efemérides", pacotes de dados, recebidos dos satélites pelo receptor têm validade de cerca de 4 horas. Assim, caso o navegador fique desligado por mais de 4 horas, ao religá-lo torna-se necessário aguardar até que estas informações sejam atualizadas. Preferencialmente isto deve ser feito em ambiente aberto e com o veículo parado e levará alguns minutos. Em equipamentos assistidos (AGPS), estas efemérides podem ter longa duração, chegando a vários dias, o que não é o caso de navegadores.

3Quando levamos o navegador desligado de um lugar para outro, distante alguns quilômetros, também ao ser ligado será necessária a atualização das informações acima, uma vez que a geometria espacial dos satélites "vista" pelo receptor será outra.

4Os mapas e pontos de referências (POI´s) devem ser atualizados com a maior frequência possível. Existem sites que disponibilizam estas informações todos os meses.

5A possibilidade de atualização do programa interno do navegador (roteirizador) deve ser verificado de tempos em tempos, afim de se obter sistemas cada vez mais rápidos.

6Ao adquirir um veículo com um navegador embutido, como a nova motocicleta Harley Davidson Electra Ultra Limited 2014, procure saber como será a atualização dos mapas e POI´s, pelo menos se haverá algum custo, além da abrangência destes mapas.

7Sempre que se for fazer alguma viagem para algum lugar fora do Brasil, verifique se o navegador possui os mapas atualizados daquele lugar.

8Dê preferência sempre a navegadores com processadores rápidos, telas rápidas e de boa resolução.

Policiais corruptos na Argentina

O mototurismo é uma atividade que tem crescido muito nos últimos anos, com brasileiros de todas as partes do país e suas motocicletas de diversas marcas, tipos, modelos e cilindradas percorrendo as estradas para conhecer lugares, pessoas e, principalmente, se divertir. E esse movimento não impacta apenas a vida dos motociclistas e suas famílias, mas também a economia dos lugares que recebem os viajantes. Governos nacionais, estaduais e municipais, hotéis, pousadas, albergues, casas de família, restaurantes, lanchonetes, postos de gasolina, oficinas mecânicas, lojas de peças, casas de shows, ambulantes e diversos outros tipos de atividades e estabelecimentos comerciais se beneficiam do dinheiro gasto pelos motociclistas durante suas viagens.

E não é só a economia brasileira que tira proveito desse movimento. Cada vez mais atravessamos as fronteiras do Brasil para conhecer as principais atrações dos nossos vizinhos. Deserto do Atacama, Ushuaia, Patagônia, Machu Picchu, Cordilheira dos Andes e Salar de Uyuni são apenas alguns dos muitos lugares que atraem os motociclistas brasileiros, que procuram não só alcançar algum objetivo turístico com suas motos, mas realizar seus sonhos de aventura.

Entretanto, alguns problemas costumam dificultar um aumento ainda maior dessa prática em alguns países, como é o caso dos achaques sofridos pelos brasileiros de policiais argentinos, que utilizam diversos subterfúgios para tirar dinheiro dos visitantes. Aproveitando que a maioria dos viajantes se sente insegura por estar em outro país e em um ambiente estranho, acabam se submetendo a exigências descabidas e tendo que pagar "multas" em dinheiro, diretamente para para os policiais, sem receber comprovantes. Temos notícias de companheiros que tiveram que pagar propinas por não levarem mortalha, fósforo, extintor de incêndio e triângulo em suas motos ou ainda serem acusados de infrações que não cometeram.

Alguns policiais são mais diretos e pedem uma "contribución" na cara dura, como ocorreu comigo duas vezes em uma das viagens que fiz pela Argentina. Fui achacado pela policia caminera na Ruta Nacional 16, uma nas imediações da cidade de Taco Pozo no Chaco e outra em Monte Quemado, Santiago del Estero. Eu até tirei uma foto dos policiais que me exigiram dinheiro.

Na Ruta Nacional 14, um motociclista foi multado porque não tinha pintado na sua motocicleta peso e tara. E na certeza da impunidade o policial ainda forneceu o recibo.

Outros dois motociclistas tiveram que pagar propina a policiais da cidade de Corrientes por transitarem na pista central da Avenida Pedro Ferre, passagem obrigatória para quem vem do Brasil pela RN 5 para pegar a RN 16. Eu já passei três vezes por essa avenida e nunca vi uma placa indicando a proibição, mas sempre passei pelas pistas laterais por ter lido relatos de motociclistas que tiveram problemas nessa cidade. 

Mas o que fazer se for retido em uma situação como essa? Pagar ou não? E tem como reclamar?

Minhas dicas são:

Normalmente os problemas ocorrem com a policia caminera - que é uma espécie de polícia rodoviária municipal - das províncias de Santiago del Estero, Corrientes e Entre Rios. Eles não têm autoridade sobre as estradas nacionais, somente sobre o acostamento, então, se te mandarem parar você deve parar, mas fique na pista;

Quando chegar à cidade de Corrientes e estiver percorrendo uma longa avenida, não passe pela pista central, mas pela pista lateral;

A legislação de trânsito na maioria dos países civilizados é muito parecida com a brasileira e a dos países do Mercosul é quase a mesma por tratado. Em qualquer lugar que estiver, cumpra a legislação de trânsito e mantenha sempre a velocidade abaixo da máxima permitida;

Leve pouco dinheiro na carteira. Esconda e distribua a maior parte do que tiver e deixe pouco à vista. Se eles virem USD 1000 na sua carteira vão querer ficar com esses USD 1000. Se tiver 10 Pesos (menos de R$5), eles vão aceitar isso. Basta dizer que não tem mais, está usando cartão, etc.

Leve o telefone e nome de contato do cônsul da Argentina na sua cidade e se você notar que a "negociação" não está fluindo, diga que vai registrar uma reclamação com o cônsul;

Leve a legislação de trânsito argentina impressa

Tenha sempre bom senso;

Não estresse, você está em férias;

Por fim, se passar por uma situação como essa, divulgue para seus amigos motociclistas, junte comprovantes, denuncie para a imprensa argentina, para o consulado na sua cidade ou para a embaixada daquele país no Brasil. E indique sempre o quanto aquele país perde de divisas com os motociclistas que se sentem constrangidos e indignados com esse problema e acabam não retornando mais àquele lindo país.

Como frear uma moto

Como você freia sua moto em uma emergência? Como frear na menor distância possível? Que diferença faz o tipo de moto que você usa? Como e quando você usa o freio dianteiro e traseiro? Frear é uma das técnicas mais importantes que você deve aprender para conduzir uma motocicleta. Embora novatos e veteranos procurem sempre informações sobre outras técnicas de pilotagem, como passar marcha no tempo certo e fazer contra esterço, a maneira mais eficaz de evitar um acidente, além de conduzir com segurança e seguir as regras de trânsito, é através do uso adequado dos freios.

Mas antes de falar sobre como frear sua moto, vou passar alguns conceitos importantes que influenciam o processo de frenagem.

Aderência ou atrito

Intuitivamente, todos sabem o que é aderência e, especialmente, o que é pouca aderência: se você já é piloto, certamente freia com mais cuidado em um piso escorregadio que em um nomal. Mas o que é aderência exatamente?

Aderência é a resistência que o pneu tem em relação à superfície da estrada. Essa resistência possibilita à moto acelerar (os pneus se empurram contra a superfície da estrada), e para desacelerar, para frear.

Quanto mais peso sobre um pneu, mais aderência, porque a borracha é, por assim dizer, empurrada contra a superfície. Podemos então dizer que quanto mais peso, melhor a frenagem? A princípio parece que a distância de travagem será mais curta se a sua motocicleta for mais pesada. Caminhões, por exemplo, deveriam ter uma ultra-curta distância de frenagem. Mas não é assim que funciona.

Quando você freia, o peso da moto trabalha contra a distância de frenagem, porque a moto tende a manter a sua velocidade. Quanto mais peso, mais relutância em desacelerar. Então você precisa de mais poder de frenagem para parar a moto.

Estes dois mecanismos compensam um ao outro: mais peso significa mais aderência, mas você terá que ter mais poder de frenagem, que você precisará para parar esse peso maior. Assim, durante a frenagem, a vantagem de mais peso desaparece por causa da desvantagem de ter que parar um peso maior.

Mas essa compensação só se aplica ao peso total. Com uma motocicleta, o peso é distribuído sobre duas rodas e essa distribuição nem sempre é exatamente 50% para cada uma. Mais à frente vamos falar sobre isso.

Suspensão e aderência

Para frear, você precisa de aderência e para ter aderência, você precisa de bom contato entre o pneu e a estrada. É por isso que a suspensão da moto influencia fortemente a frenagem. Ela é responsável ​​pelo contato entre o pneu e a estrada.

Uma moto com molas convencionais irá mergulhar durante a frenagem. Isso ilustra o fato de que durante esse processo, o peso da motocicleta mudará para a roda dianteira.

A motocicleta gostaria de manter sua velocidade (por causa de seu peso), mas isso é impossível porque as rodas são forçadas a girar mais lentamente. A motocicleta tentará então girar em torno da roda dianteira.

Por causa do mergulho, uma motocicleta com molas e suspensão dianteiras com problemas, tornar-se-á incontrolável ao frear mais fortemente: as molas alcançarão seu limite e o contato com a estrada desaparecerá em cada irregularidade da estrada.

Assim, quando as molas estão desgastadas, não é apenas uma questão de menos conforto, mas mais importante, será mais difícil frear e a sua segurança estará comprometida.

Conscientes desses conceitos sobre aderência e contato, vamos listar algumas perguntas e resposta comuns sobre como parar uma moto que podem ser úteis tanto para quem está iniciando quanto para quem já é experiente no mundo do motociclismo.

1 - Devo usar o freio dianteiro, o freio traseiro... ou ambos?

O equilíbrio no uso conjunto dos freios é crucial para a dinâmica de uma motocicleta, por isso, na maioria das situações normais, devemos usar sempre os dois freios. É por isso que a maioria das motos têm controles individuais de freio dianteiro e traseiro.

Os especialistas concordam que cerca de 70% do esforço de frenagem deve ir para a roda dianteira (que usa a alavanca direita do guidão) e 30% para a roda traseira (que é operada pelo pedal direito). Freios dianteiros exigem mais esforço porque a transferência de peso da desaceleração vai mudar o equilíbrio da moto para a frente, permitindo que o pneu dianteiro lide com mais peso e freie com eficiência.

2 - Se devo usar ambos os freios, existe uma ordem certa para acioná-los?

Quando quiser frear em uma menor distância possível, primeiro pare de acelerar o motor. Não faz sentido querer parar a moto e continuar acelerando. Isto também permite que você utilize a força do motor para reduzir a velocidade, o chamado "freio motor". É importante destacar que para o freio motor funcionar corretamente, a moto deveria estar tracionando, ou seja, o motor deveria estar impulsionando a moto para a frente.

Em seguida, acione o freio traseiro. Claro, ele provavelmente não fará a moto parar. Na verdade, você só usa o freio traseiro para iniciar um processo de deslocamento de peso da traseira para a roda dianteira, diminuindo a chance da roda traseira perder o contato com o solo, além de estabilizar a moto.

Usando primeiro o freio traseiro, já haverá mais peso na roda dianteira no momento em que você começar a usar o freio dianteiro. Devido a isso, você pode apertar o freio dianteiro mais fortemente do que se tivesse começado a frenagem direto com o freio dianteiro.

Mas mesmo assim, não é aconselhável apertar a alavanca do freio dianteiro tão forte quanto você puder, pelo menos não no começo. Você deve começar suavemente e, em seguida, aumentar a força enquanto o peso se mantém deslocando para a frente, de modo que a roda dianteira alcance o seu melhor ponto de frenagem.

É aqui que muitos motociclistas não conseguem extrair das sua moto o que elas são capazes de oferecer em termos de frenagem, porque todo o processo é muito rápido. Quando perceber que a roda dianteira realmente tem a maior aderência possível, você poderá apertar a alavanca de freio tão forte quanto conseguir.

Em uma motocicleta que tem muito peso na frente, você deve soltar o freio traseiro quase imediatamente. As motos esportivas têm essa característica. De qualquer forma, independente do tipo de moto que você estiver conduzindo, sempre vale a pena usar o freio traseiro no início!

Em outras motocicletas você deverá manter o freio traseiro acionado durante toda a frenagem. São as motocicletas com uma base de roda longa e uma bengala dianteira mais inclinada, que impede que o peso seja levado todo para a roda dianteira. Customs, choppers e boa parte das tourings têm essas características. Sua geometria faz com que a distância de frenagem seja mais longa do que nas motos esportivas.

3 - A eficiência do freio altera com a velocidade?

Quanto maior a velocidade, mais difícil será frear a moto e maior a distância necessária para ela parar. Em alta velocidade, o peso para a frente deslocará com a velocidade também, e isso significa que você deverá começar mais cedo a acionar o freio dianteiro.

Quando você andar muito rápido e colocar-se sentado na posição vertical, a resistência do ar também vai desacelerar a moto. Por outro lado, a mesma resistência do ar vai abrandar o deslocamento do peso para a frente.

Mesmo assim, comece pelo freio traseiro. No momento que você começar a usar o freio dianteiro, o peso na roda traseira será consideravelmente reduzido. Apesar disso, mantenha-o acionado até parar completamente a moto.

4 - A roda dianteira pode derrapar se eu usar somente o freio dianteiro?

Normalmente não. A roda dianteira é susceptível de derrapar de forma incontrolável e pode até jogá-lo no chão se você acionar a alavanca de freio com muito mais força que o necessário de acordo com a situação e o tipo de piso em que estiver. Se você aplicar força no freio dianteiro de forma gradual (progressiva), a roda dianteira poderá até derrapar, mas esse processo normalmente será controlável.

Em frenagens de emergência, os pilotos especialistas são capazes de controlar a derrapagem da roda dianteira, liberando a pressão sobre o freio apenas o suficiente para a roda girar novamente sem realmente deixar de frear. Isto exige sensibilidade considerável nos freios e a única maneira de ganhar este tipo de sensibilidade é praticando, como veremos adiante.

5 - A roda traseira pode derrapar se eu usar somente o freio traseiro?

Dependendo do tipo de moto que você usa, a maior parte do peso da moto estará concentrada na roda dianteira. Nesses casos, a roda traseira tenderá a travar e, portanto, derrapar muito facilmente, dependendo é claro da situação. Mas o controle da roda traseira é mais fácil que a dianteira. O importante é manter seus olhos onde você quer ir (não necessariamente onde você está realmente indo) e a moto ficará controlável com um mínimo de "rebolado". Se a roda travar, libere rapidamente o freio que ela soltará e então você deverá acioná-lo novamente.

6 - O tipo de moto influencia a frenagem?

Sim, influencia fortemente. A proporção 70/30 de frenagem que citei no item 1 pode mudar ligeiramente de acordo com o tipo de moto que você está conduzindo. Motocicletas do tipo custom, por exemplo, que têm mais peso sobre a roda traseira por causa principalmente da distância entre eixos, usam mais a roda traseira para frear, o que não permite usar todo o potencial do freio dianteiro como ocorre com as motos esportivas, que têm distância entre eixos mais curta e uma geometria de chassi que leva mais peso para a frente do que as demais motos. Por isso elas são consideradas mais eficientes na frenagem que as primeiras. As big trail ficam no meio do caminho.

Em motocicletas com suspensão mais longa leva mais tempo para ocorrer a transferência do peso para a roda dianteira, o que significa que vai demorar mais tempo para você começar a acionar o freio dianteiro.

Assim, os métodos de frenagem diferem, dependendo do tipo de moto e seu design.

7 - Quando minha moto está carregada, a forma de frear muda?

Sim. Uma motocicleta carregando bagagem e garupa mudará a forma de transferir o peso para a roda da frente durante uma frenagem. Nesse caso, você terá que usar o freio traseiro mais que está acostumado, para alcançar uma distância de frenagem ideal.

8 - Como usar corretamente os freios em uma situação de emergência?

Especialistas orientam que numa situação de emergência e necessidade de parada extrema, você deve esquecer o freio traseiro e usar somente o dianteiro e também acionar a embreagem. É muito difícil não usar o freio traseiro em uma situação de emergência. Se seus músculos ficam tensos em tal situação, a tendência é empurrar o freio traseiro fortemente com seu pé.

Isso resultará em uma roda traseira travada. Se você tiver sorte, ela vai deslizar da esquerda para a direita, mas se você tiver azar, a roda traseira vai passar à frente da roda dianteira.

Em uma situação de emergência, você não quer isso.

Essa é a razão para o conselho de não tocar no freio traseiro em uma frenagem de emergência. Nesse caso, se não usar o freio traseiro, a moto tenderá a ficar em pé porque a roda traseira vai continuar girando, o que evita que ela se mova lateralmente.

Você pode pensar que não é inteligente usar a embreagem, porque não estaria aproveitando o freio motor. O motor é capaz de frear a moto um pouco enquanto transmite resistência para a roda, mas depois de uma determinada velocidade ele também faz com que a moto resista mais à desaceleração, o que não é bom no caso de uma frenagem de emergência.

Frenagem, como qualquer técnica de pilotagem, é uma habilidade aprendida, não uma habilidade natural. Isso significa que você deve praticar a frenagem correta muitas vezes para torná-la uma reação instintiva antes que possa ter certeza de que fará o certo em uma emergência. Isto vale tanto para os novatos quanto para veteranos com mais de 20 anos de estrada, quando compram uma moto nova. Saber os limites de desempenho da moto durante uma frenagem é a chave para mantê-la sob controle, por isso é uma boa ideia explorar esses limites em um ambiente controlado. Pratique repetidas frenagens em um estacionamento abandonado ou num lote vago e você começará a ter uma ideia da quantidade de força que deverá fazer para acionar os freios em cada situação que aparecer pela frente. Interessante fazer isso em diversos tipos de terrenos, como asfalto, concreto e terra.

Primeiro, a cada repetição e usando apenas o freio dianteiro, vá aumentando gradativamente a força aplicada sobre a alavanca de freio e veja a distância e o tempo que demorará para imobilizar e como será o seu controle sobre a moto. Depois passe a usar somente o freio traseiro e, em seguida, uma combinação de ambos. Dessa forma você terá uma ideia de quanta força você deve aplicar aos freios em uma situação de parada brusca.

Uma vez familiarizado com os freios da sua moto, você começará a sentir com mais facilidade como ocorre a transferência de peso. Dependendo do modelo de moto que usa, uma força intensa no freio dianteiro pode até levantar a roda traseira e fazendo o mesmo com os freios traseiros pode causar travamento e derrapagem. Você também verá que nem sempre precisará de mais pressão nos freios em velocidades mais altas. Aprenda os seus limites e os da moto e estará muito melhor preparado para o inesperado.

9 - Como faço para frear em superfícies escorregadias e soltas?

Cuidadosamente, mas não timidamente. O segredo para uma boa frenagem em superfícies escorregadias é a observação. Se você sabe o que está sob as rodas da sua moto, você pode adaptar a frenagem à superfície. É claro que antes de tudo, deve adequar a velocidade da moto às condições do terreno que está percorrento. Em dia de chuva, a velocidade deve ser reduzida.

Portanto, fique de olho na superfície da estrada. Se atravessar uma superfície escorregadia sob forte frenagem, a roda dianteira pode travar e derrapar. É por isso que os pilotos que demoram mais tempo para iniciar a frenagem normalmente têm mais chances de se acidentar, como acontece em cruzamentos. Nesses casos a queda ocorre porque o piloto não alivia o freio dianteiro quando cruza uma faixa pintada no chão molhado em uma interseção. A roda dianteira perde a aderência sobre a superfície escorregadia, o motociclista entra em pânico e perde a frente da moto.

Os passos básicos para a frenagem em uma superfície solta, como o cascalho, são os mesmos aplicáveis ​​à frenagem numa superfície perfeita. A diferença é que o tempo e a distância necessários para a moto parar são diferentes.

Você deve iniciar a frenagem com tempo de sobra, de preferência enquanto a moto está em linha reta. Qualquer frenagem quando a moto está inclinada sobre o cascalho é extremamente mais difícil. Use ambos os freios progressivamente, começando pelo traseiro.

Interprete cuidadosamente o ruído dos pneus dianteiro e traseiro durante a frenagem para detectar e neutralizar qualquer bloqueio das rodas. Tenha um cuidado especial ao frear em declives, inclinações e curvas fechadas. Em uma inclinação descendente, mesmo parecendo contra-intuitivo, use também o freio dianteiro, pois o peso da moto tenderá a ir para a frente e o freio traseiro será menos eficiente. Não esqueça de manter uma marcha mais forte engatada, para facilidar o contorno das curvas e usar o "freio motor".

10 - Como devo frear quando a moto estiver inclinada?

As frenagens são mais eficazes quando a moto está na vertical, então você precisará manter isso em mente quando começar a incliná-la. Exagerando um pouco, digamos que 100% da banda de rodagem do pneu esteja em contato com o solo quando a moto está em um ângulo de 90 graus. Quando o ângulo de inclinação começa a diminuir, a capacidade de manter a aderência também vai diminuir. O freio dianteiro parará a moto com mais eficiência quando ela estiver completamente na vertical, mas o mesmo esforço poderá causar uma derrapagem quando a moto estiver inclinada e a perda de tração instantaneamente poderá levar você a "dobrar" o pneu, provocando uma queda.

Algum esforço de frenagem pode ser aplicado enquanto uma motocicleta está fazendo uma curva, mas a moto será muito menos tolerante à frenagem quando ela estiver inclinada. Pilote sempre com consciência e quando for fazer uma curva, reduza a velocidade antes e mantenha uma marcha mais forte durante todo o tempo que estiver contornando a curva.

11 - As condições da estrada influenciam a frenagem?

Sim. Diferentes condições de estrada exigem técnicas de frenagem diferentes, e você deve usar os freios dianteiros cautelosamente quando a aderência for duvidosa. Travar a roda dianteira pode facilmente fazer com que você perca o controle de sua moto. No entanto, ao travar a roda traseira, é muito mais provável que tenha menos consequências. A possibilidade de deslizar qualquer das rodas será muito dependente das condições de tração abaixo dos pneus.

Quando estiver em estradas onde o derramamento de óleo for provável, tenha muito mais cuidado. Áreas com alto risco de ter óleo na pista incluem interseções, estacionamentos e praças de pedágio. Use o freio traseiro quando suspeitar que está em superfície escorregadia e você terá um plano de fuga no caso de começar a sentir os pneus dianteiros deslizarem. É preciso reflexos rápidos, então fique atento e lembre-se de que é muito mais fácil se recuperar de um travamento da roda traseira do que o da roda dianteira.

Essas regras são levadas a outro nível quando se trata de pilotagem off road, quando andar de moto em pisos de cascalho ou em descidas quase nunca envolve os freios dianteiros.

12 - E os freios combinados?

Muitos scooters, big trails, tourings e até mesmo motos esportivas são equipadas com freios combinados, que são concebidos para acionar ambos os freios, dianteiro e traseiro, através de uma única alavanca. Esse sistema proporciona uma distribuição de força de frenagem entre dianteira e traseira de acordo com o projeto e modelo de motocicleta, evitando, por exemplo, que o motociclista acione de forma errada somente o freio traseiro, diminuindo, em tese, a distância total de parada.

Embora a maioria dos pilotos não consiga reproduzir a eficiência do sistema de freios combinados em uma siutuação normal, este sistema nem sempre é popular entre os motociclistas mais experientes, principalmente os que usam as motos em situações de alto desempenho.

13 - O freio ABS é mais eficiente?

O ABS, abreviação de sistemas de frenagem anti-bloqueio, é projetado para evitar que a roda trave e derrape. O sistema permite que o motociclista aplique um esforço total no freio sem se preocupar em travar os pneus.

Apesar de todos os ganhos comprovados pelo sistema, principalmente em pistas molhadas ou comprometidas com produtos escorregadios, nem todos os pilotos ficaram entusiasmados com a introdução dos freios ABS nas motos.

Ele funciona da seguinte forma: a unidade de controle monitora constantemente a velocidade das rodas, utilizando sensores específicos para esse fim. Se uma roda ameaça bloquear durante uma frenagem intensa ou em pistas escorregadias, o sistema regula a pressão de frenagem de forma direcionada, garantindo uma frenagem otimizada. Dessa forma, mantém-se a estabilidade e capacidade de manobra da motocicleta, mesmo em condições adversas do solo, como areia, cascalho ou água. Este fato reduz significativamente o risco de uma queda e, geralmente, encurta a distância de frenagem.

14 - Um pneu careca também pára a moto?

Um pneu sem sulcos fará sua moto parar numa estrada perfeita. O grande problema é que não existem estradas perfeitas no Brasil.

Durante a frenagem, o pneu age como uma vassoura, varrendo detritos, sujeira, cascalho, água, etc. que estão espalhados na superfície da estrada, a fim de que o pneu possa aderir ao piso. Uma motocicleta sensatamente pilotada e com pneus em boas condições de uso podem aderir à maioria dos materiais que estão na superfície da estrada, com exceção para o óleo, lama e a pintura lisa molhada.

Vá para a estrada com um pneu careca e os seus esforços para frear estarão certamente arruinados. Na maioria das situações ele não vai aderir ao material que está espalhado pela pista e à própria superfície da estrada e sua moto não irá parar como você precisa.